Analisi statistica delle prove sperimentali sulle selle Gerber

Half-joints, found in numerous existing bridges, are characterized by significant variability in reinforcement layouts, both in terms of arrangement and quantity. Designed in the past according to outdated codes and load combinations lower than current standards, they are difficult to inspect due to their complex geometry. To thoroughly understand the influence of reinforcement on the load bearing capacity, a statistical analysis was conducted to validate the strut and tie model proposed by Palmisano et al. (2023), using experimental data available in the literature. The analysis produced observations regarding ultimate load: the strut-and-tie model offers a conservative estimation of the load-bearing capacity; increasing the a/d ratio reduces the ultimate load, while greater concrete compressive strength increases it; the influence of main longitudinal reinforcement on ultimate load is significant if it constitutes at most 50% of the total reinforcement, whereas transverse reinforcement shows an influence independent of its percentage within a specific range.

Le selle Gerber, presenti in numerosi ponti esistenti, sono caratterizzate da una notevole variabilità nella configurazione delle armature, sia nella disposizione che nelle quantità. Progettate in passato secondo codici obsoleti e combinazioni di carichi inferiori rispetto agli standard attuali, risultano difficili da ispezionare a causa della loro geometria complessa. Per capire a fondo l’influenza delle armature sul carico ultimo è stata svolta un'analisi statistica finalizzata alla validazione del modello tirante-puntone proposto da Palmisano et al. (2023), utilizzando dati sperimentali disponibili in letteratura. L'analisi ha prodotto osservazioni riguardanti il carico ultimo: il modello numerico tende a fornire una stima conservativa della capacità portante; l'aumento del rapporto a/d riduce il carico ultimo, mentre una maggiore resistenza a compressione del calcestruzzo lo incrementa; l'influenza dell'armatura longitudinale principale sul carico ultimo è significativa se essa rappresenta al massimo il 50% dell'armatura complessiva, mentre l'armatura trasversale mostra un'influenza indipendente dalla sua percentuale all'interno di un intervallo specifico.